Pobreza en el transporte en España: un problema a abordar en el contexto de transición energética

Por Eva Alonso-Epelde, Xaquín García-Muros y Mikel González-Eguino (Basque Centre for Climate Change, BC3)

En los últimos años se ha hecho un creciente esfuerzo identificando a grupos vulnerables a la pobreza energética. Sin embargo, ni desde el ámbito académico ni desde el político se ha hecho suficiente hincapié en otra dimensión de la pobreza energética que es y será clave en los próximos años: la pobreza de transporte. De hecho, la pobreza relacionada con la movilidad es cada vez más relevante, tal y como ha quedado patente durante la última crisis energética.

Esto se debe a que mientras la pobreza en el transporte puede limitar el acceso a necesidades básicas (como el acceso a la educación, al trabajo, a la sanidad o a participar plenamente en la sociedad), una parte significativa de la factura energética de los hogares (aproximadamente un 49,5% en la UE-27) se dedica al transporte. Además, las emisiones del transporte por carretera no han dejado de crecer en las últimas décadas, por lo que las políticas fiscales o regulatorias estarán cada vez más dirigidas a abordar la descarbonización de este sector y estas políticas pueden tener un impacto negativo sobre los colectivos vulnerables si no se les tiene en cuanta desde el diseño inicial de las políticas. Estos impactos no deseados, pueden suponer una barrera a la hora de implementar políticas que impulsen la transición energética generando rechazo en la opinión pública. Ejemplo de ello es el caso de los chalecos amarillos en Francia o el de la ley del CO₂ en Suiza. Por tanto, es fundamental identificar a estos hogares para lograr diseñar políticas públicas que logren que la transición energética se realice con justicia social y protegiendo a los colectivos más vulnerables.

En este sentido, desde BC3 y OTEA se ha desarrollado un nuevo marco de indicadores de pobreza en el transporte que permite monitorizar y evaluar la dimensión del problema con la finalidad de mejorar el diseño de las políticas dirigidas a impulsar una transición justa (Alonso-Epelde et al., 2023). Para desarrollar este marco se ha utilizado la información de los microdatos de la Encuesta de Presupuestos Familiares (que tiene la ventaja de estar disponible para todos los países de la UE y muchos países extracomunitarios) de España desde 2006 a 2021 y se han calculado 4 indicadores: 3 que recogen la dimensión de asequibilidad (10%, 2M y LIHC) y uno que intenta capturar tanto la dimensión de asequibilidad como la de accesibilidad (VTU). La metodología del estudio esta resumida en la Figura 1 donde los indicadores que se muestran van de menos a más restrictivos. Es decir, mientras que los indicadores 10% y 2M tienen un enfoque más amplio y permiten identificar a los hogares especialmente vulnerables a las variaciones de los precios de los bienes y servicios de transporte, los indicadores LIHC y VTU permiten identificar a los hogares vulnerables severos mediante la introducción de un umbral de ingresos.

Figura 1. Marco para la identificación de hogares vulnerables al transporte

Los resultados del estudio (ver Tabla 1) muestran que en España existen en 2019 (los datos de 2019 reflejan mejor la realidad del fenómeno que los de 2021 pues éstos están afectados por las restricciones a la movilidad derivadas de la COVID-19) entre 446 y 671 mil hogares que son vulnerables severos desde la perspectiva del transporte, lo que equivale a 1,3 y 1,8 millones de personas. A su vez entre 2,1 y 2,6 millones de hogares (alrededor de un 12% de la población) dedican una elevada cantidad de sus ingresos al transporte, lo que equivale a 5,9 y 7,3 millones personas respectivamente.

Tabla 1. Hogares y personas vulnerables en España en 2019 y 2021.

Otra de las ventajas del marco propuesto es la gran granularidad con la que se pueden visualizar y analizar los resultados. De hecho, tal y como se puede observar en la Figura 2, los indicadores se pueden calcular en función de una gran variedad de categorías sociodemográficas como el tipo de familia, la zona de residencia, la situación ocupacional del hogar o diversas características de la persona de referencia del hogar. Así, los resultados, que también analizan esta dimensión de la pobreza energética desde distintos prismas socioeconómicos, muestran que los hogares de zonas rurales tienen una mayor probabilidad de ser vulnerables al transporte debido a su dependencia del transporte privado y la falta de un transporte público accesible que constituya una alternativa real al uso del vehículo privado. Algo parecido sucede con aquellos hogares de renta media y baja donde todos los miembros trabajan por cuenta ajena, por sus mayores necesidades de movilidad.

Figura 2. Indicadores de vulnerabilidad según diferentes variables sociodemográficas 2006-2021

Estos resultados pueden ser un buen punto de partida para caracterizar y analizar la pobreza del transporte y pueden ofrecer información importante y relevante sobre las características socioeconómicas que hacen que algunos hogares sean vulnerables al transporte. Asimismo, son de especial relevancia para las personas encargadas de diseñar las políticas climáticas y energéticas, ya que pueden ayudar a que las medidas para paliar efectos indeseados de la transición energética alcancen a aquellos colectivos que más lo necesitan. Por ejemplo, durante la crisis energética de 2022 y 2023, se implementaron medidas que buscaban paliarla subida de los precios de los diferentes productos energéticos (como la ayuda de 20 céntimos por litro a los combustibles). Estas ayudas, aunque tienen la ventaja de ser rápidas de implementar, no van únicamente dirigidas a los que más lo necesitan. Teniendo en cuenta que los recursos son limitados, sería deseable diseñar e implementar medidas focalizadas en los colectivos vulnerables al transporte haciendo así un uso más eficiente de los recursos públicos.