Los nuevos aranceles establecidos ayer por la Administración de Donald Trump a los vehículos automóviles, que entrarán en vigor el próximo 3 de abril, si nada lo impide, debilitarán a la industria de automoción europea, que atraviesa ya desde el inicio de 2024 una delicada etapa, debido a las dificultades que encuentra para avanzar en la transición hacia el vehículo eléctrico y a la fuerte competencia china. El mercado estadounidense es muy importante para la Unión Europea, su segundo suministrador, después de México, con un valor de sus exportaciones en torno a los 44.000 millones de dólares. Alemania es el principal proveedor europeo.
La problemática situación actual de la mencionada industria tiene mucho que ver con la ausencia de una política industrial ambiciosa para facilitar la transformación de su producción, desde el vehículo con motor de combustión interna al vehículo eléctrico, a pesar de tratarse de una actividad de gran importancia en el empleo comunitario (ocupa a 14 millones de personas, directa e indirectamente). En un documento de trabajo publicado hace unos días por EuropeG, Vicente Salas y yo analizamos pormenorizadamente este asunto (documentos-2). A continuación, recogemos aquí las conclusiones de dicho documento.
El punto de partida es el diagnóstico realizado por el Informe Draghi: “El sector del automóvil es un ejemplo clave de la falta de planificación de la Unión Europea, así como de aplicar una política climática sin política industrial».
En efecto, las autoridades europeas han establecido exigencias medioambientales a las empresas automovilísticas sin una adecuada concertación con ellas y poco coherentes con el objetivo de la rápida transición hacia el EV que parecían buscar, habida cuenta de las reducidas bases tecnológicas y productivas con las que se contaba para realizarla.
Pero el obstáculo fundamental a la transformación de la industria se ha encontrado en la ausencia de una apuesta decidida y de alcance comunitario por la extensión de las redes de carga y la producción de baterías, así como por la innovación en todas las partes de la cadena de valor del EV (la falta de planificación que se señala en el informe citado). Innovar en un sector nuevo conlleva grandes inversiones en nuevas tecnologías, en un marco de incertidumbre y en un proceso de prueba y error, pero sólo si se avanza en las nuevas producciones, se consigue entrar en un virtuoso proceso de learning by doing. Es lo que ha hecho China, sacrificando un volumen de recursos importante, porque ha querido preservar viva la competencia entre empresas. Se calcula que hay en torno a 100 empresas chinas produciendo automóviles, con elevadas tasas de infrautilización la gran mayoría de ellas, y, por tanto, con pocas posibilidades de supervivencia a medio plazo.
Dicho de otro modo, la descarbonización rápida de la industria automovilística en Europa requería una política industrial muy robusta, para adquirir competitividad, sobre todo a través de la innovación, sin incrementar mucho las dependencias del exterior, en aras de la seguridad nacional, un activo que se ha vuelto muy valioso, primero con la guerra en Ucrania, y más recientemente, con la llegada de Donald Trump a la presidencia de los EE.UU. Pero no es esto lo que se ha hecho. La responsabilidad no es sólo de las administraciones públicas, sino también de las empresas, poco acostumbradas a plantear sus necesidades comunes al sector público. Administraciones y empresas han desconfiado unas de otras. Es un ejemplo de fracaso en la colaboración público privada. También lo es de la coordinación a escala europea, pues cada estado miembro ha avanzado según sus propios planes. Adicionalmente, administraciones públicas y empresas privadas han mostrado poca perspicacia en la percepción del riesgo competitivo que suponían las empresas chinas. Las primeras sin duda por falta de experiencia y las segundas guiadas por una visión de corto plazo, apoyada en sus abundantes beneficios hasta 2023.
Sin embargo, no todo está perdido, pues la industria automovilística se encuentra aún en un proceso de honda transformación. Pero se requieren actuaciones urgentes y ambiciosas. En tres frentes, apoyo a la demanda mediante la extensión de la red de carga, subsidios a consumidores y a la renovación de las flotas de empresas y organismos públicos, y apoyo público a los planes de producción e innovación en toda la cadena de valor, desde las baterías al coche autónomo, creando sin falta un IPCEI (Important Projects of Common European Interest) del sector y tal vez una agencia de innovación especializada. A ello hay que añadir medidas para la absorción del desempleo que se creará y el auxilio a los territorios más afectados.
A corto plazo, para defender la industria automovilística europea de la competencia desleal china, parece claro que es preferible obviar los aranceles y alcanzar pactos con China, permitiendo que sus empresas se establezcan en la UE y transfieran tecnología a las europeas. Ello requiere que se trasladen al suelo europeo cada vez más fases de la producción, evitando que realicen sólo actividades de montaje, que es lo que de momento están anunciando los empresarios chinos. No obstante, los aranceles establecidos, si se mantienen sólo de forma temporal, pueden actuar como incentivos a este proceso. En realidad, parece ser éste el camino que se busca, al contrario que el perseguido por EE.UU. de cierre completo del mercado, a la vista del alto nivel de las tarifas fijadas.
En el nuevo “Plan de Acción Industrial para el sector de automoción europeo” dado a conocer por la Comisión Europea el día 5 de Marzo, se relajan las exigencias de emisiones de CO2 y ofrecen iniciativas de actuación y orientaciones en la dirección propuesta en este documento, mostrando una gran sensibilidad con respecto a la crítica situación del sector, que merece reconocimiento. Es fruto de un fructífero diálogo con las empresas que se echaba en falta desde hace ya bastante tiempo. Aunque resulta impreciso en las acciones a emprender, y no parece comulgar bien con la urgencia del momento, puede suponer un primer paso en la definición de una auténtica política industrial con respecto al sector, que es lo que se reclama en este trabajo.
